Usine Peugeot de Sochaux

Qui n’a pas rêvé de voir se monter, en direct, sous ses yeux, ces superbes berlines qui hantent nos esprits depuis un siècle ? Allions-nous découvrir des cadences infernales ? Des contremaîtres armés de fouets, de chronomètres et de porte-voix, des surveillants hargneux, postés à côté de la pointeuse à 6h12 le matin ? Allions-nous débarquer au milieu d’une grève sempiternelle, auréolée de banderoles rouges ? Rien de tout cela. Le super minibus, affrété en notre honneur nous a déposés, tels des ministres à l’entrée d’un immeuble, vitré, à peine différent de ceux que nous connaissons en ville, à part tout de même la longueur, 360 m, on verra plus loin pourquoi, et l’imposante charpente, lourde, nous précise t-on de 7.000 tonnes. Pas de pointeuse, ou plutôt plus de pointeuse depuis 1980, car, nous explique notre guide, les horaires sont fixes, débutant à 5h20 ou à 13h15, et les ouvriers sont des gens responsables, soumis au contrôle classique de leur encadrement. Oui, mais pensez-vous, que se passe-t-il si, sur une chaîne de montage, il manque un ouvrier ? Y a t-il d’autres ouvriers prêts à prendre la relève, comme chez les pilotes de ligne ? Et bien, non. Le « moniteur », car c’est ainsi que se nomme le chef d’une équipe d’une quinzaine d’ouvriers, s’organise pour pallier cette absence ou se substitue à l’absent, et on compte sur l’esprit de solidarité des ouvriers et leur sérieux pour arriver à l’heure et prévenir lorsqu’ils ont un empêchement.

La chaîne, puisqu’il s’agit bien d’une chaîne de montage, se répartit dans cet immeuble sur deux niveaux, au rez-de-chaussée et à l’étage. On commence notre visite par l’étage, là où le véhicule commence à naître, puis, telle la chrysalide, à se muer et à prendre vie. Normal que cela commence à l’étage, le véhicule y  est encore tout léger, et arrivé en bas, il sera monté sur ses roues prêt à prendre son élan. Nous montons, comme on irait au bureau, par un escalier bien propre, décoré de quelques panneaux syndicaux et néanmoins discrets. La chaîne de montage est constituée d’un tapis roulant qui évolue lentement, comme dans un film au ralenti. Les ouvriers et les ouvrières, puisqu’il y a bien des ouvrières (un quart de l’effectif en production), preuve de la faible pénibilité du travail, se pressent, telles des nurses, autour des véhicules à équiper ; la carrosserie et son plancher, reposent sur un sabot qui porte à hauteur d’homme l’essentiel des opérations, sans qu’il soit nécessaire de se pencher, ni de lever les bras trop hauts, ni de se contorsionner. Ce sont 3.000 équipements qu’il convient d’installer, brancher, clipper, claver, ou coller, équipements électriques, électroniques ou mécaniques. Les éléments les plus encombrants ou les plus lourds (plus de 10 kg) sont apportés et fixés automatiquement. Il en est ainsi du tableau de bord, ou du pare-brise. Les pièces, qu’elles soient déposées à la main ou par un automate, sont acheminées par lots, par une équipe logistique dédiée. Une voie de circulation entoure la chaîne de montage, laquelle fait des allers et retours de long en long, 4 à l’étage et 5 au rez-de-chaussée. La voie de circulation est réservée aux petits trains et aux chariots de livraison de pièces détachées. Gare aux piétons qui doivent se cantonner à la piste prévue pour eux, peinte en vert. On imagine la complexité du processus d’approvisionnement, depuis l’usine de l’équipementier (les équipementiers fournissent 70 % de la valeur du véhicule), lui-même souvent situé dans la région, à moins de 40 km, jusqu’au premier stock tampon sur le site de Sochaux, et enfin l’atelier de montage. Qu’une pièce vienne à manquer et c’est toute la chaîne qui se rompt ! La production quotidienne est réglée sur 1915 véhicules, de type 307 et 607, soit 2,4 VL par minute, durant 13 heures et 10 minutes travaillées. Au-delà de la phase de montage, les contrôleurs veillent à la qualité du travail et à la bonne concordance à la commande. Car contrairement à une idée reçue, la chaîne ne produit pas en série des véhicules identiques, mais des véhicules qui ont été commandés dans une concession ou par un distributeur automobile. Les options, la couleur de carrosserie  et de l’intérieur sont définis. Chaque véhicule en cours de fabrication est doté, au niveau du sabot support, d’une carte d’identité, qui est lue de poste en poste par un capteur, ce qui permet de guider le monteur ou l’automate et de mettre en place l’équipement conforme à la commande.
En parallèle, le bas de caisse est acheminé grâce à un système filo-guidé et placé rigoureusement en dessous de la carrosserie, positionné, ajusté et finalement boulonné. Les vérificateurs interviennent encore car cette étape reste essentielle.
La sirène retentit pour annoncer la pause de 10 minutes. Aussitôt, les équipes de maintenance peuvent s’activer sur les machines. Bien court me direz-vous pour assurer la maintenance, certes, mais il s'agit là d'interventions simples, sachant que le week-end, les machines s'offrent à nouveau à la maintenance et au bout d'une vingtaine d'années, elles jouissent d'une retraite bien méritée.
Nouvelle sirène et le manège repart.

Nous avons ensuite abordé un atelier plus technique : la fabrication des amortisseurs.
L’amortisseur est un élément essentiel d’une voiture : il assure le confort, lequel peut être caractéristique d’une marque (souvenez-vous des 2CV, DS et autres ID, qui flottaient comme un navire, à vous tordre les boyaux !), et surtout, il est le garant de la tenue de route, en cas d’embardée violente ou de conditions de conduite sévère. D’ailleurs les garagistes ne prétendent-ils pas qu’il faut changer d’amortisseur presque comme de chemise, pour des raisons de sécurité !
Peugeot ne sous-traite pas la fabrication de ses amortisseurs, et c’est à Sochaux qu’ils sont conçus, dessinés, calculés, testés et fabriqués. Et bien conçus et bien fabriqués, pour durer 260.000 km sur des routes correctes  et dans des conditions de conduite usuelles. Alors restez sourd à votre garagiste, même s’il s’agit d’un concessionnaire Peugeot, lorsqu’il vous impose le renouvellement de vos amortisseurs qui n’ont encaissé que 50.000 km d’autoroute (enfin, je ne fais que retranscrire ce qui a été dit lors de notre mission, et en aucun cas, je ne m’engage ni n’engage le club Pangloss sur ce point somme toute technique et judiciairement sensible).
Naturellement, la durée de vie de l’amortisseur dépendra de la qualité des routes empruntées. Comme les voitures Peugeot s’exportent bien (s’exportaient en tout cas, avant que la concurrence nippone ne remette en cause ce postulat), les ateliers ont dû s’adapter aux conditions particulières des contrées lointaines. L’Afrique exige des véhicules à caisse renforcée en dessous et rehaussée, équipée d’amortisseurs adaptés. La Chine, qui se démocratise, est friande de voitures particulières, malgré l’état parfois déplorable de ses routes (qualifiées dans le jargon Peugeot de CRP, dont j’ai oublié la traduction, à moins que ce ne soit « Chine Route Pourrie »).
Pour fabriquer un amortisseur, on part d’une tige dont la surface est durcie par un traitement à haute température (détrempage). La pièce est ensuite meulée pour en affiner les cotes et modifier la rugosité de surface. La tolérance, contrôlée au rayon laser, est de 3 microns ! Les tiges prennent alors un petit bain de rinçage, dégraissage et chromage (30 à 45 microns d’épaisseur). Le chrome améliore le glissement  tout en retardant l’usure et la corrosion. C’est un chrome micro-poreux, contrairement à celui qui est appliqué sur les pare-chocs, la micro-porosité étant mise à profit pour imprégner l’huile. Notre tige sera ensuite encapsulée dans une coque d’acier, emplie d’huile et scellée. L’huile sert à amortir les pressions exercées sur l’amortisseur, en plus du ressort extérieur. La viscosité de l’huile ralentit l’écoulement dans des circuits compliqués à dessein qui sont insérés dans la coque de l’amortisseur.
Voilà, vous savez tout, enfin d’une manière simplifiée et schématique, car malgré l’apparence, il y a des trucs de fabrication, et comme dans tout process industriel, des aléas qui conduisent au rebut une partie de la production. L’assurance qualité est là pour séparer le bon grain de l’ivraie, et recycler les amortisseurs hors normes.

La matinée s'est achevée avec un exposé et un échange de questions réponses avec le responsable de la communication. Les programmes sociaux et environnementaux ont été détaillés, preuve que Peugeot ne fait pas seulement des voitures mais aussi de l'aménagement urbain, des études de déplacement des 15345 employés sur la quasi-ville que constitue l'usine (265 ha), de l'aménagement paysager pour compenser le détournement de la rivière Allan à des fins industrielles et privées, etc.
Restait à visiter le musée Peugeot qui retrace l'histoire mouvementée de l'industrie automobile, enfin plus précisément de la famille Peugeot, qui dès le début du 19è siècle a mis à profit les progrès techniques pour faciliter la vie des ménages (machines à café, scies à la fois souples et rapides comme le Lion, d'où serait venu l'emblème de la marque, vélos, machines à coudre, et les premières auto-mobiles à grandes roues, plus grandes à l'arrière qu'à l'avant, comme les calèches hippomobiles). Puis sont arrivées les voitures élégantes, pour mondaines deauvilloises, et les bêtes de courses, lancées aux 24 heures du Mans ou au rallye Paris-Dakar et enfin la voiture de monsieur tout le monde, qui ne perd rien en élégance ni en puissance par rapport à ses aînées.

Pierre-Yves Landouer, 2005

à titre d'illustration : photo prise à l'étranger dans une usine d'une autre marque :
usine automobile